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师出同门 超哥美国试菲亚特124 Spider

收藏 评论 编辑:hebcar 来源:汽车之家

  主打意大利设计


  河北汽车网讯  意大利素有生产跑车的光荣传统,法拉利、兰博基尼的各款超跑我也无须再赘述,大家都是如数家珍。不过前面提到的基本都是超跑领域,而在入门跑车市场,日本车依然是最靠谱的选择。于是意大利人找到日本人,一次合作就这么愉快的开始了。

  

河北汽车网

  

  以下为“超哥”文字

  

  超哥简介:在美国生活10余年,曾经在石油和投资管理行业工作。擅长结合技术和消费心理评车。目前创办了汽车媒体YouWheel.com,任CEO。(为人比较低调,图片就不放了。)

  

  意大利跑车——这让您想到什么呢?棱角分明“螳螂绿”的兰博基尼,还是热情四射“赛车红”的法拉利?我们这次试驾了一款同样也是意大利品牌,但价格却极其亲民的跑车——全新2017款菲亚特124 Spider。这款车在美国的官方建议零售价不到两万五千美元。

  

  对汽车有点研究的读者或许已经知道:这车跟马自达最新的第四代(ND)MX-5(Miata)关系十分密切,甚至有人给它起了个昵称叫做“Fiata”。124 Spider跟MX-5师出同门,有说不尽的话题。意大利和日本两大车厂合作的产品将会是一种什么样的体验呢?我下面就跟大家分享一下。

  

  背景分析:意大利+跑车

  

  对于124 Spider这款车型来讲,我的注意力落在这两点要素上:1. 意大利的设计;2. 跑车。

  

  124 Spider的“意大利设计”主要在于外观,而不是机械这个层面。具体来讲,虽然它的发动机是菲亚特自己的设计,但整个车架、包括悬架的几何结构却跟马自达MX-5是100%相同的。形象地说,124 Spider是拿MX-5的骨架,外面套上菲亚特设计的外壳而成。

  

  有趣的是,124 Spider的外形设计在意大利完成;悬架调校由菲亚特美国分部的工程团队负责;而制造却是在马自达的日本广岛工厂里面,跟MX-5一起共线生产组装。所以说它是意大利车,这还真不一定准确。

  

  对于“跑车”这个属性,124 Spider从机械上来讲几乎等价于MX-5,它是最典型纯正不过的跑车设计。我在下面的章节里会详细分析。

  

  由于124 Spider跟MX-5相比晚推出一年,由此会让人不自主地产生“主”与“次”排位的印象。尽管大部分技术研发确实是由马自达来负责,但您还真别小看菲亚特在其中发挥的作用。

  

  具体的缘由是:MX-5是马自达目前产品线里唯一的后驱车,因此它的设计无法用在别的车型上;另外,由于美国和欧洲越来越严格的排放限制,还有碰撞安全性上的要求,这让车厂研发一款新车型的成本越来越高。

  

  虽然马自达MX-5的名声响、根基牢靠,但它的用途注定了只能是一款小众车,销量很有限(在美国市场,这几年都是每年卖几千辆这种样子),利润率也自然不甚理想。按照马自达北美运营副总裁Rober Davis的说法,马自达高层当时还真不一定会批准研发新一代的MX-5。

  

  但天无绝人之路,机会来了。正当马自达在第四代MX-5研发上犹豫的时候,菲亚特集团刚好也同时在寻找重新进入美国市场的切入点。菲亚特想打造运动性的形象,但对相关产品的经验又不是太充足。于是菲亚特和马自达两家一拍即合,共同承担研发生产费用。大家都得到想要的东西,皆大欢喜。

  

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  刚开始的时候,菲亚特打算用Alfa Romeo品牌来推出这款基于MX-5平台的跑车。但研发接近尾声的时候FCA(菲亚特后来跟克莱斯勒合并了)CEO Sergio Marchionne却突然说:咱们要保留Alfa Romeo的传统,这个品牌的车子只能在意大利本土里面造,不许拿到日本生产。马自达当然不同意了,拿出合同说:上面说好在日本制造,签了字说话就要算数。所以最后两家协商的结果是改用菲亚特这个品牌来推出——反正很多打菲亚特商标的车型早就不在意大利生产,所以Marchionne也不在乎了。菲亚特在60-80年代的时候也有过叫做“124 Sport Spider”的跑车,所以这回新车的命名就借用此名号,2017款菲亚124 Spider就这样诞生了。

  

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  124 Spider跟MX-5一样,都是瞄准了一个十分小众的市场。在这个市场里面,这两款车目前可以说是没有直接的竞争者。它们之前曾经有过竞争对手,比如说丰田的MR2,庞蒂亚克的Solstice等等。不过在残酷的市场竞争中它们纷纷败下退出。时至今日,124 Spider/MX-5虽无同类对手,但这个市场仍然难做;主要是近年来出现了不少价位类似且性能更好的运动车型,对于某些只在乎客观性能数据的消费者,他们可能就被挖走了。

  

  无论如何,对于124 Spider的同门弟兄MX-5来讲,它之所以能多年以来屹立不倒,肯定是有过人之处的。在接下来的各个篇章里我会详细介绍,让您清楚了解124 Spider(连同MX-5一起)有什么极其独特的、别人所没有的拿手好戏;为什么它们会成功?同时我也会向大家分析一下它们两者又有什么显著区别。

  

  关于124 Spider的技术详情,菲亚特只提供了很有限的资料,但幸亏马自达公布了很多关于MX-5的信息。由于两车的关系十分紧密,很多关于MX-5架构和技术方案的细节同样100%适用于124 Spider,因此文章接下来有一部分示意图采用马自达的版本。另外出于对研发人员劳动成果的尊重,这篇测评里面讨论到的一些技术细节时,假如是源自马自达方的设计,我会以“马自达工程师如何如何设计”这种方式来叙述。

  

  外观:主打意大利设计

  

  124 Spider从外观上来看,它在架构层面的基本几何尺寸是跟MX-5一模一样的:比如说轴距、前轮轴跟驾驶舱防火墙之间的距离、挡风玻璃倾斜的角度等等。

  

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  除了上面提到的那些共同的尺寸之外,124 Spider的外观跟MX-5差异相当明显。比如说它车头的前悬和车尾后悬都比MX-5有所拓展,因此124 Spider整车长度比MX-5要多了13.9厘米,这可是相当可观的增长。

  

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  由于车头前悬变长,跟MX-5相比,124 Spider的发动机舱盖轮廓从前轮拱顶端开始,向下弯垂的曲率变小。这意味着跟MX-5相比,124 Spider司机视野会有明显差异。 坐在MX-5里面你会看到前面发动机盖两侧拱起来,而中间部分则稍显弧型,给人一种“充满力量”的感觉;而124 Spider则不同,视线下方发动机盖是“一马平川”的效果,“休闲放松”的意味更浓。

  

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  124 Spider更长的后悬直接带来的好处便是容积更大的行李厢,对于日常使用来讲更实用。

  

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  从这些外观上的变动我们就已经能感觉出,虽然机械上是基于同一架构,但124 Spider的定位却跟MX-5是不一样的。

  

  我们拿到的测试车属于低配车型,前大灯采用的是卤素灯泡;近光灯采用投影式透镜,而远光灯则采用反光碗的形式。当然,124 Spider也可以选装LED大灯。

  

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  对于标配的样式,近光灯透镜周围环绕着一圈透明塑料环。这个塑料环里面没有装灯泡所以本身不会发光;但是假如示宽灯或者前大灯点亮的时候,它可以反射出一定的光芒,略微给人一种类似BMW的天使眼的效果。

  

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  虽然这款124 Spider是菲亚特突然“横空出世”的全新车型,但是它的兄弟MX-5却已发展到第四代。由此第四代MX-5(下文称为“ND MX-5”)的特征,也自然在124 Spider身上留下烙印。跟上一代(NC)MX-5相比,ND MX-5缩短了轴距,车头更加低矮,同时驾驶舱整体(包括挡风玻璃)相对前轮轴有更进一步的后移,座椅也离后轮轴更加近。这些变化也同样出现在124 Spider上。

  

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  显然,ND MX-5作出的更新,目的是使得车子更加纯粹、更有操控的乐趣;而至于舒适度/实用性这些方面,优先级是次要的。这是124 Spider和ND MX-5这两款车共同的特征,也是它们的核心价值所在。在后面车体结构的那一节里,我会从本质的层面上揭示124 Spider和ND MX-5的设计思想。

  

  内饰基本照搬MX-5


  内饰:基本照搬MX-5

  

  124 Spider的内饰跟MX-5几乎是一样的,仪表盘、中控台等等的布局和形状跟MX-5没啥区别。能让您看出是124 Spider而并非MX-5的,恐怕就只有方向盘和导航屏幕开机时打出的菲亚特商标了。

  

  

  有一点值得注意:无论是左舵还是右舵,124 Spider或MX-5的手刹位置都是位于中央扶手的右侧。这对于左舵市场(比如说中美)的司机就显得不太方便——因为您要拉手刹的时候,手要横跨中央扶手去摸拉杆。其实这不是设计师欠缺考虑,它有更深层的原因,下面章节会说到。

  

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  车内仪表、娱乐、电子功能除了一些“必备”的配置(比如说USB接口、定速巡航)之外就一切从简了。事实上您还真别觉得遗憾,因为后面试驾体验那一章里会说到,这车在路上跑的时候司机会很“忙”,这些无关紧要的功能是无暇去顾及的。

  

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  从打开车门的一瞬间,你就马上能感受到这是一款纯粹的跑车:它不会在舒适或实用性上作任何的妥协。这个精神主要体现在以下几方面:

  

  座椅极矮,可以说是紧贴地板。甚至坐垫的高度都不可调。这里马自达、菲亚特的工程师们作出了一点假设:他们认为,驾驶员身高和他个人觉得舒适的座椅高度是成反比的;换句话说,腿越短的司机就越想坐得高一些。因此,124 Spider和MX-5的座椅前后调节滑轨相对于地板是倾斜的,越往前越高。

  

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  虽然坐垫整体高度不可调,但是驾驶侧的坐垫俯仰角度可以通过侧面的那个大旋钮进行微调。对于我来讲,需要把座椅退到最后,然后把坐垫俯仰角度调节到最大,才能够使得大腿得到一定的支撑;否则的话开车过程中腿要悬空蜷曲着,不舒服。

  

  但问题又来了:124 Spider的方向盘只能上下调节,前后位置是固定死的。所以让我的大腿觉得舒适的坐姿,会使得我的手臂要伸直,这个姿势感觉有点怪异。

  

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  座椅包裹性很好,我个人觉得刚好合适;但对于形体比较宽大的驾驶者,可能会觉得椅背硌着两边胳膊。总体来说,坐在车里会有躺着开车的感觉,看起来几乎是紧贴着地面。之所以要如此设计,是因为设计师要提升车子的操控和敏捷度,尽全力来降低整车的重心高度所致。

  

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  由于座椅矮并且只有一排座位,车内乘坐空间总体来讲比较充足。我坐进去之后,抛开坐姿舒适性不说,头部和腿部空间其实是足够的。

  

  车内的储物空间非常少,甚至连乘客侧前方、还有门板上都没有储物格;中央扶手箱内只能勉强放一部iPhone。只有两个椅背中间有一个较大的储物空间。

  

  车内虽然狭窄,但还是保留了两个可拆卸的杯架,其中乘客位的那个可以选择安装在挡把旁,或者是把两个都装在地台的最后端。

  

  

  音响比较有意思,由于这车开起来很吵,所以在每个座椅的头枕里面都安装了一对喇叭,您头靠在头枕上的时候它们就在您耳朵边响。因此就算您把顶篷敞开,开车的时候听音乐、打电话,声音也很清晰。至于音效,请您不要抱太大希望。这次我拿到的测试车是标准配置的音响(没有选配Bose音响),我打开听了几分钟最后还是关掉了,耳边起码会清静一些。

  

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  细心的读者可能会发现,除了USB接口之外,这车貌似各个地方都找不到12V电源接口。在提车后我就一直在找,因为测试加速、刹车成绩时,测试仪必须要用到。经过一番努力无果之后,我只好请教说明书。

  

  最后还真找到了,在一个一般人很难想到的位置。打开副驾车门,蹲下,打开手电筒,把头贴在地板上往防火墙看,在防火墙靠近中间地台附近,您就能看到隐藏在那里的12V电源接口。

  

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  除了上面说的这些,124 Spider在这几天的使用中还给我留下了不少槽点,都是日常用车时可能会遇到的情况。举几个微体验的例子:

  

  1. 由于车子太矮,夜晚路上别的车大灯亮起后,就算是近光灯也会晃眼;

  

  2. 还是高度的问题:测试的最后一天洛杉矶下雨了;在高速路上行驶时,124 Spider完全被前面车扬起的水雾盖着,导致前方能见度很低;另外由于视线跟路面夹角太小,天黑之后,湿滑路面上的车道线由于各种反光,在车里很难看清;

  

  3. 隔音不好,加上发动机声音很吵,开久了耳朵比较累。

  

  这里不是说124 Spider不好。相反,跑车的实用性都大同小异,有得就要有舍嘛。

  

  虽说124 Spider和MX-5的内饰极其相似,但也并非没有区别。比如说,124 Spider采用了隔音性更好的挡风玻璃,布料顶篷也多了额外的隔音层。这些都使得124 Spider的座舱稍为安静一些。另外,124 Spider中控台和两侧车门扶手上方的区域都采用了软触感材质,手感绝对比MX-5上的硬塑料好很多。

  

  另外从销售上来讲,124 Spider内饰和电子功能的配置方案不像MX-5那样“激进”。在美国市场销售的MX-5,完全把“性能”和“舒适性”分开,势不两立。也就是说在美国买MX-5:假如您想要运动减振器、悬架塔顶加强连杆、Brembo刹车、后轮LSD这些配置的话,您就不能选皮椅、自动变速箱、盲区/车道偏离提示、自动防眩目后视镜等这些偏豪华性和便利性的选项;反之也亦然。但124 Spider则没有这种限制(该车的Abarth版,上面说的这些都可以同时配上)。

  

  可以看出跟MX-5比起来,124 Spider走的是偏向于“舒适、温和”的路线。

  

  底盘/悬架技术解析


  车体结构

  

  这是124 Spider/MX-5的精髓所在。基于同样的平台,它们都追求“驾驶乐趣”这个要素。这也是这么多代MX-5一直努力保持的传统。

  

  驾驶乐趣并不意味着大马力、强加速。相反在跑车界,车身重量这一点却是最重要的,正所谓“一轻遮百丑”。

  

  马自达从第一代开始就给MX-5定下了敞篷架构基调,由于在同等结构和材质的前提下,减重和车体刚度是对立的,所以假如采用传统的承载式车身设计,它就无法在追求轻巧的同时保证良好的车身刚度。因此,124 Spider/MX-5采用了一种同价位车子里绝无仅有的设计:中梁式车身。为了让大家更好地理解,我们这回把124 Spider放到升降机上抬起来,咱们把车子底盘看个清楚。

  

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  124 Spider的变速箱和后差速器之间,通过一根铝制大梁进行刚性连接。可不要小看这么一根大梁——它直接决定了这款车子跟我们常见的承载式车身或卡车的井字形底盘的力学模型完全不同。

  

  124 Spider/MX-5这种中梁式的设计,使得车子的发动机跟后副车架之间存在刚性连接。所以就算剥掉外车壳之后,它的前后副车架、悬架、动力系统,仍然是一个有刚性连接的整体。假如换作是平常的承载式车身的车子,您把车身除掉之后,车头/车尾这些组件就一分为二,彻底散架了。换而言之,在124 Spider/MX-5上面,发动机缸体、变速箱的外壳也成为车体结构的承力部件之一。

  

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  这种前后副车架连成一体的架构,行业里称为“中梁式车身”(backbone)。

  

  中梁式车身是前置发动机的高档跑车的传统做法,这种架构的设计无法跟轿车共享。原因在于,那根中梁要大幅占用底盘空间,使得乘客舱中央的变速箱通道大幅拓宽,从而导致乘坐空间减少,这跟轿车的用途背道而驰。目前轿车里这样干的只有一个特例:阿斯顿·马丁Rapide。

  

  对于124 Spider/MX-5来讲,这种架构带来的牺牲体现在:副驾地板上有一个巨大的隆起,导致乘客的脚部空间极其狭窄且很不舒适。从下面的车底照片我们能清楚看到,由于中梁占据了原先排气管的走位,排气管在车底的位置必须右移,从而迫使右侧的地板要往上隆起,腾出位置来让排气管通过。

  

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  在前面内饰一章里提到的手刹位置,也是因为这根中梁导致的。从车头往车尾看过去,由于中梁的安装位置紧贴着驾驶座一侧,传动轴在其左侧,因此只有在中央扶手的右侧才有足够的位置来安装手刹及其各附件。这就是为什么无论方向盘在哪一侧,124 Spider的手刹位置都固定不变的原因。

  

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  最正宗的中梁式底盘,车身外壳是不需要承力的。但这在目前的量产车上是并不现实。因为那样的话,车子在侧碰时对车内人员的保护能力几乎为零。所以124 Spider这种结构是一种折中方案,中梁那里分流一部分负载,车身仍需要承担一部分负载。

  

  但由于有中梁的帮助,车身上的负载相对少一些,因此它的车身刚度不必做成像别的承载式架构那么强。也就是说,可以尽量满足“轻量化”的要求。对于124 Spider,我们可以粗略地看作是一个具有一定整体刚性的底层车架,上面再套上同样也具备一定刚性的车身外壳。

  

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  为了尽量减少车身外壳的受力,使得车身可以做得更加轻,124 Spider还采用了这种价位车子里极其少见的前悬架:低位双叉臂。这跟普通车子里常见的高位双叉臂是两码事。低位双叉臂使得MX-5车壳受到来自前悬架的力,只作用在减振柱那里。在下一章谈悬架的章节里我们会仔细分析。

  

  说到“轻量化”,马自达的工程师可谓是在MX-5(和124 Spider)上绞尽脑汁。除了上面提到的战略层面的措施之外,最新这一代MX-5和(和124 Spider)还有以下细节:

  

  1. 车身采用比例可观的铝合金材料:车头翼子板、发动机舱盖、尾厢盖、防滚架、驾驶舱后方隔板、前悬架、油底壳护板、变速箱通道横构件、前后防撞梁等等,全部为铝合金材质;

  

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  2. 其余使用钢材的部件,高强度钢的强度全面提升(用更薄更轻的钢材达到同样甚至更好的刚度);

  

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  3. 每个车轮的紧固螺栓,从上一代的5根减为4根;

  

  4. 前悬架弹簧更小巧和轻质;

  

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  5. 改用电动助力转向,省掉液压管道、液压泵的重量

  

  您看,上面这些地方有的可以说是微不足道,但重量却是这样一点一滴地省出来的。尽管车身减重效果明显,但这并不意味着124 Spider/MX-5在设计过程中不考虑碰撞安全性。跟普通的承载式车身轿车类似,124 Spider/MX-5的溃缩区、纵梁传力结构这些,该有的还是有。

  

  由于124 Spider/MX-5仍然属于敞篷车的设计,它车架的受力模型更加趋向于一个二维平面结构,而并非像普通轿车那样的三维立体骨架的样式,因此它车身的扭转刚度肯定是不太好的。尽管它有那根坚固的中梁,并且中梁的两端都以“L”的形状通过四根粗壮的螺栓紧固,但它只对车身纵向的抗扭强度有所贡献;对于轴向沿车体对角线位置的扭转刚度来讲,作用不大。因此124 Spider/MX-5的扭转刚度,绝大部分靠车身来提供。

  

  总的来讲,124 Spider/MX-5采用了中梁式架构、低位双叉臂设计,它整个车身的力学模型都跟我们目前常见的轿车(包括从轿车底盘发展成的跑车)具有本质上的不同。这种架构常见于超跑(比如LFA)、或者高档的双门GT上。124 Spider/MX-5在美国市场的起价连25000美元都不到,能在这个价位上提供类似架构的,目前市场上就只有124 Spider和MX-5这两款车了。

  

  从另一方面来考虑,124 Spider/MX-5采取中梁式架构也是迫不得已——假如它不这样干,类似的车重采用轿车那样的纯承载式设计,那它的车身刚性将会比现在的更差。由于中梁式平台无法跟轿车共享,对于销量不大的车型,开发成本变得相对高昂,利润率低。我们越是仔细分析124 Spider/MX-5的架构细节,就越能体会到马自达能在这种价位的车子上实现出来,并且二十多年都坚持下来,这相当难能可贵。

  

  悬架

  

  前面提到过124 Spider/MX-5的前悬架,采用的是同价位车子里极其少见的低位双叉臂设计,并且几乎是全铝的构造。这种形式的悬架一般在超跑或者专业赛车上才能见到。

  

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  我们在很多轿车上见到所谓的“双叉臂悬架”,其实是属于高位双叉臂这种形式。它的特点是上A臂连接在减振器支柱塔上。这样做的好处是尺寸比较紧凑,发动机舱里可以留下更多空间。

  

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  虽说空间省下来了,但高位双叉臂的缺点也很明显:比如说前悬架所受到的路面冲击力,还是会直接传给支柱塔,因此它对车身刚度要求较高;另外由于上A臂位置高,前悬架必须采用高挑的转向节,导致非簧载质量增大,这也会影响操控。所以权衡利弊,124 Spider/MX-5采用跑车里传统的低位双叉臂设计。

  

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  低位双叉臂的特点是:上下两根A臂都连接在前副车架上,因此124 Spider/MX-5的上层车身不会受到这方面的力,有效地减轻了车身刚性需求上的压力。另外,低位双叉臂可以使用体积小巧轻盈的转向节,这能显著地提升车子的操控。

  

  总结一下,124 Spider/MX-5的前悬架:为了达到轻量化的目标,车子采用了中梁架构,并且上层车身的刚度不必也无法做得太强;这就导致了它不能采用轿车里常见的高位双叉臂设计,只能采用传统的低位双叉臂前悬架。但这反而是好事:低位双叉臂给予了车子优良的操控特性。

  

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  后悬架可以统称为多连杆的形式,不过124 Spider/MX-5这个后悬是属于偏向性能的类型,因为它这个所谓的“多连杆”,实际上是衍生自双叉臂的构造。仔细察看就能发现,它把上下两个A臂各自拆分成两根连杆,外加一根连杆来控制束角,五根连杆刚好控制了车轮六个自由度中的五个。

  

  值得一提的是,虽然124 Spider悬架的几何方案跟MX-5是一模一样的。但是两者的减振器、还有防倾杆都是不同的,因此通过试驾,我感觉到它们悬架的软硬、过弯时的侧倾程度都有明显不同。

  

  车轮的尺寸很“袖珍”,前/后轮都是195/50R16,不过124 Spider本身体形也很小,因此看上去总体视觉效果还行。

  

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  刹车系统采用单活塞浮动式卡钳;刹车盘尺寸也比较小,前/后轮都是279mm直径的刹车盘,前轮是通风盘,后轮是实心盘。这个配置看上去一般,但刹车装置不可貌相。从后面性能测试一节您能看到,124 Spider的刹车性能很不错。

  

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  动力、传动有自己特色


  动力/传动系统

  

  124 Spider/MX-5另一大特征便是它采用了前中置发动机的布局。也就是说,它的发动机100%位于前轴后面。这样安排的好处是能够达到理想的前后重量分配。

  

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  理论上来讲,前中置布局并非是MX-5的传统。从下面这个侧面解剖图能看出第一代(NA)和第二代(NB),它们的发动机有一部分是架在前轴上和前面的。只有从第三代(NC)开始,它才属于严格意义上的前中置发动机布局。

  

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  有人认为,124 Spider/MX-5只有四缸发动机的配置,功率输出不够大,是一个缺憾。殊不知这是马自达故意为之,下面我来解释一下。

  

  回归到最开始:MX-5这种车型追求的是什么?假如采用6缸甚至8缸的发动机,输出功率肯定大得多,但是由于发动机重量太沉,轴距又这么小巧,本来很优秀的前后配重也将会被彻底破坏。假如真这样干的话,MX-5实质上也将会退化成跟野马、科迈罗、挑战者这些美国肌肉车一样,这肯定是行不通的。因此,MX-5从诞生伊始追求的不是力量和速度,而是 “人车合一” 般的操控乐趣。

  

  这就是为什么马自达一直这么重视“轻量化”的根源。为了把“轻量化”进行到底,四缸发动机是必然选择,并且124 Spider/MX-5这车的架构就是专门为了安装四缸发动机而度身订造的——低位双叉臂占用了发动机舱较多横向空间,因此只能放得下直列式的发动机;前中置的发动机布局、前轴-防火墙间距使得车子只能容纳得下四个汽缸长度的发动机。这里声明一下:有的改装厂通过改动MX-5的车头结构,可以把V8装进去。但这种做法把原厂车架的力学结构给改了,有可能连法定安全标准和最基本的碰撞测试都通不过;这种非量产车的改法,不在讨论的范围之内。

  

  在美国市场,MX-5配备的是一台2.0L排量的自然吸气四缸发动机,输出155马力,扭矩“只有”200牛·米。可以想象,肯定有消费者喜欢MX-5这种车型,但是又不太满足于它自然吸气发动机的输出,尤其是扭矩方面。因此这正是124 Spider的市场切入点:保留MX-5架构的主要优点,同时提供涡轮增压的加速体验。

  

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  124 Spider搭配了一款菲亚特自行研发的“FIRE”系列四缸1.4L排量涡轮增压发动机,提供最大160马力和249牛·米的扭矩。这里“FIRE”不是“火”的意思,而是“Fully Integrated Robotised Engine”的缩写(中文意思:全集成自动化发动机)。

  

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  菲亚特FIRE系列发动机历史十分悠久——最开始1985年的那一代用的还是化油器(没有燃油电喷)。这么多年来菲亚特对它进行各种改进,衍生出各种排量,并且逐步加进了一些新技术。124 Spider上用的这台1.4T最值得一说的,便是它采用的MultiAir气门技术。

  

  菲亚特自行研发的名叫“MultiAir”气门技术,最独特的地方在于它的进气阀门跟驱动机构并非通过机械式硬连接来运作。相反,进气阀门的开启和关闭是通过电控液压的方式来驱动的。这是近年来内燃机气门技术里最具有革新性的进步。

 

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  MultiAir跟宝马的Valvetronic、日产的VVEL类似,都是通过某种方式来控制进气阀门的升程和正时。但是它比后两者在理论上要更先进。

  

  首先,由于MultiAir每个阀门都是单独控制的,所以它理论上可以通过发动机控制软件来调整单个阀门的运作,也就是说可以做到每个进气阀门的升程和正时都完全不同;甚至还可以做到单个冲程里面,进气阀门开闭若干次——这从传统气门技术的角度来看是极其不可思议的事情。相比之下Valvetronic和VVEL就死板多了:所有的进气阀门都要统一步伐,没有这么大的自由度。

  

  其次,从结构复杂度来看MultiAir也有质的飞跃。都是为了达到类似的效果(MultiAir能力甚至更强),MultiAir相当于仅仅通过SOHC就实现了;而Valvetronic和VVEL都是DOHC并且还要外加一条额外的控制轴。

  

  另外,虽然菲亚特没有把这一点量产,但从原理上来讲,MultiAir还可以轻松地实现歇缸功能——工程师所需要做的,仅仅是把ECU软件的逻辑改写一下而已。

  

  当然MultiAir的缺陷也是有的。由于是电液式的驱动,它并不适合高转运行的场合,但这可以用涡轮增压来弥补(因为涡轮增压并不需要高转来拉扭矩);其次关于稳定性方面也不太好说——对于普通的机械式气门,假如VVT坏了的话最差后果也仅仅是没了VVT功能而已,发动机还是能正常运作的;但对于MultiAir来讲,假如这套机构出问题的话,气门可能就完全打不开,发动机马上就会熄火了。

  

  尽管MultiAir大出风头,对于应用在124 Spider上的这款1.4T发动机,30多年定下的底子还是拖了不少后腿。最明显一点便是它仍然采用沉重的封闭式水道铸铁缸体,这跟MX-5的轻量化平台理念是不和谐的;再加上额外的那套涡轮增压设施,导致124 Spider比MX-5要重上大约60公斤左右。

  

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  另外,这台发动机没有采用直喷技术,只是很传统的进气歧管多点喷射,因此它的压缩比没法做得太高,仅仅只有9.8:1。涡轮增压器也不是目前流行的双涡管类型;排气歧管不仅没有集成到缸盖里面,也没有对排气通道进行分隔处理。这只是一套很传统的涡轮增压系统,因此涡轮增压领域里常见的譬如涡轮迟滞等这些问题,这台发动机都无法避免。在试驾过程中,这台发动机的涡轮迟滞还是很明显de1,相信一般的消费者也能体会的到。

  

  把车子架起来之后,我发现它的排气管道走位不够合理。这台发动机的排气歧管位于驾驶员侧,排气管往下延伸之后先在车底往右边拐了个90度,绕到车子右侧乘客位才继续往车尾走。这跟MX-5版本是完全不同的(MX-5的是排气歧管在右方,在车底直接从右边走,不用绕来绕去)。造成这个的原因是菲亚特这台发动机本是用于横置发动机平台车型的,排气歧管和涡轮增压器必须设计在前方,因此它改纵置后,排气歧管就刚好位于驾驶员侧。

  

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  当然,假如菲亚特想优化124 Spider的发动机排气布局的话,它可以专门造一个镜像对称的版本。但显然,由于124 Spider必定属于小众市场,FCA认为这样做成本上不划算。

  

  还有一点值得注意:菲亚特这台1.4T四缸发动机是不带平衡轴的,再加上发动机脚不怎么过滤振动,发动机启动后你能在座舱内各个地方(尤其是方向盘上)感受到直列四缸发动机保留二阶力不平衡之后所产生的粗犷抖动。

  

  总的来讲124 Spider用这台1.4T机器,MultiAir气门机构十分厉害,但优点被其余各种跟不上时代的设计所掩盖。沉重的铸铁缸体和增压套件,没有优化排气驱动的涡轮增压器,使得124 Spider跟MX-5相比显得不够灵活和迟滞。因此正如它的外形风格一样,124 Spider只能走偏GT化的路线;这倒好,跟MX-5的定位错开,不造成正面直接竞争的关系。

  

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  我们拿到的124 Spider测试车是自动挡版本。跟上一代(NC)和当代(ND)MX-5一样,它们采用的都是爱信A960自动变速箱。这个变速箱大家应该很熟悉,因为您在Lexus IS250、丰田86/斯巴鲁BRZ这些车上都能看到它的身影。

  

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  爱信的这款A960自动变速箱从2005年面世至今,可以说是纵置6AT里的老战士了。它用了3组行星齿轮,外加让人吃惊地多达12个换挡单元(4个离合,4个单向离合,4个制动器)才实现6个前进挡+一个倒挡。这个方案并不太漂亮,因为在每一个挡位处于放开状态的换挡单元都在6-8个之间徘徊,它们总体上对能量的消耗是不可忽视的。

  

  虽然爱信A960性能上肯定不是当前最顶尖的那一类,但换挡的平顺程度和耐用性经过这么多年的历练改进,已经是炉火纯青了。

  

  在124 Spider/MX-5的控制逻辑里面,这个变速箱的液力变矩器从第2挡开始都可以锁止,因此可以提供类似手动变速箱那样的动力直接传递的驾驶感。在试驾过程中,由于发动机脚等与车架连接点的软硬程度的区别,124 Spider的换挡显然不如类似Lexus IS250上那种如丝无缝般的润滑,但也一点都没有类如奔驰老7AT在低挡位段的那种“突兀”感觉,我个人还是挺满意的。

  

  为了应付涡轮增压发动机较高的扭矩,手动挡的124 Spider并没有采用当代手动挡MX-5上的变速箱,而是沿用回上一代(NC)MX-5的手动变速器。

  

  虽说在发动机技术层面上124 Spider并不比MX-5更有优势,但在变速箱配置方面124 Spider却显得更能满足消费者的特别需求。在前面内饰一章里也提到了,在美国市场手动挡MX-5可以选配机械限滑后差速器(LSD),但自动挡的版本则没这个选择。假如您既想要自动挡,又想要机械LSD呢?唯一的选择就只有124 Spider Abarth这一款了。

  

  操控出色,涡轮迟滞明显


  试驾体验

  

  由于我日常开的是一款偏舒适取向的轿车,我坐进124 Spider里面点着发动机的瞬间,脑海里第一反应是:反差好大。

  

  发动机运行时的振动,大部分都传到了驾驶舱内:方向盘、座椅、扶手等等。但凡您能摸到的地方几乎都在颤动,比美国三大肌肉车还要粗犷。

  

  得益于短轴距和小尺寸车身,跟MX-5类似,124 Spider开起来有一种特殊的紧凑感。124 Spider的悬架偏硬,平整路面上操控很干脆,但驶过坑洼路面的时候你会有种“直接砸在地上”般的错觉。

  

  方向盘指向性特别强,极其灵敏;很容易把来自路面的作用力“传递回”手上,相当有开赛车的味道。这导致司机开车的时候需要用力把紧、并且比较频繁地调整方向盘,速度越快越是如此。因此在路上开这车,司机将会很忙:除了握紧方向盘全神贯注地开车之外,他不会有太多空余功夫来关注车内其它电子设备和功能。所以这就是为什么我在内饰那一章里说的那些辅助性的娱乐、电子功能其实有没有都无所谓,因为您很少有时间去用它们。

  

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  前面提到过的车身扭转刚度的问题。这在赛道上不会太明显(因为路况好、平坦),但在公路上这个缺点会很容易察觉出来。我们这回在洛杉矶地区开了500多公里,因为本地区车流量大,并且市政道路维护效率低下,时不时会遇到路面破碎开裂形成的小坑,或者由于地表不均匀下沉导致的两块路面之间衔接不齐的现象。

  

  每当124 Spider受到这种来自路面冲击的时候,我都能感觉到车头和车尾产生不同步的自体颤动;有时候能通过倒后镜看到座椅后面的防滚架在高频地左右晃动,由于防滚架上沿直接接触到顶棚的布料,所以此时您就能听到两者互相摩擦的沙沙声;另外有的时候干脆就是手中的方向盘小幅度地左右甩了一两下。这些时候车子的整体感并不强,甚至给人一种略显“单薄”的印象。

  

  因此我试驾的时候,没有太多机会把车开快。首先由于路况不好,速度快了一遇到坑洼,那种撞击力传到扭转刚性不足的车身上,感觉不好受;其次因为坐姿太低,速度哪怕只是快一些,视觉上就觉得车子已经很快了;再加上方向盘又需要很频繁地调整,时间久了实在有点累。

  

  124 Spider秉承了MX-5的特点,操控特别好。譬如说您想快速地过一个弯,总是很轻松地“刷”地一下就过去了。虽说它的极限不可能达到那些超跑的水平,但这车的极限有一个相当优雅的“渐进”缓冲过程,也就是说当您开得比较狠、接近失控的边缘之前,它会让司机清晰地感觉到这个“接近”的过程,从而让您很容易摸索到这车的极限在哪里。所以我开着124 Spider,从来都不会担心什么时候车子会毫无警示地就瞬间失控了。这种体验是只有类似124 Spider/MX-5这种轻质的后驱车才可能做到的。我个人认为,所谓的驾驶乐趣也就在于此了。

  

  车子油门响应很不错,基本上油门踩下去,发动机那头就马上有所反应。但可惜的是由于增压系统属于比较老的设计,涡轮延迟太明显。每当匀速行驶或者滑行的时候要提速超车,油门踩下去若干秒之内,提速的力度就基本上是1.4L四缸自然吸气机的水平,从而给人一种“慢半拍”的感觉。

  

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  在油门响应这点上,124 Spider真的没法跟MX-5比。虽然124 Spider的发动机峰值扭矩比MX-5大很多,但由于自重也大一些,再加上特别明显的涡轮延迟,感觉它的加速感比MX-5还要弱一些。唯一能体现它的涡轮增压大扭矩优势的情形是:涡轮已经转起来之后的输出。比方说:在轻微加速的基础上,您想突然再进一步急加速,此时这台1.4T发动机在3000转左右就有很充沛的推动感,给人一种中小排量V6的感觉。

  

  或许124 Spider比MX-5要稍微安静一点点,但座舱内噪音仍然不小,包括各种风声和发动机的声音。如果说124 Spider的定位是更偏向GT而非极致乐趣的话,那么它在豪华和舒适方面,显然做得还不够好。

  

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  总的来讲,124 Spider给我的主观体验大概是:80%的MX-5,加上20%它自己独有的风格。由于车身架构基本上是马自达按照自己的需求设计,菲亚特在这基础上对外围设施进行改动或者添加自家风格,这在产品体验的衔接上多多少少都有点不太自然、刻意的感觉。

  

  性能测试

  

  测试场地海拔527米,温度12摄氏度,湿度23%,气压1.02 bar。

  

  由于是涡轮增压发动机,海拔高度对加速时间的影响不是太大。弹射起步时把转速控制在2500到3000转之间,后轮打滑程度较小,能测出最好的加速时间。这车需要升到3挡才能达到100km/h,我们实测0-100km/h的加速时间为6.87秒,这个成绩对于160马力、不追求加速的小跑车来讲还算可以。

  

  

  虽然拿到的测试车没有选配升级的Brembo刹车,但实测出来100-0km/h的刹车成绩也还算不错,37.78米。124 Spider标配的刹车表现比较稳定,除了开头第一次时轮胎还没热起来,成绩稍差之外(39.23米),其余的成绩都在38米左右浮动。

  

  

  总结

  

  虽说124 Spider相比MX-5有相当多的改变,甚至有一些地方稀释或者背离了它所基于的这个平台的设计初衷,但市场销量证实了这两款车都是成功的。124 Spider自从今年7月份正式开卖以来,美国市场每个月的销量都接近500台,虽然不及MX-5多,但成绩并不差。这两款车之所以能在竞争最激烈的美国市场上立足,主要有两点原因。

  

  1. 它们具有虽然小众但却相当独特的风格,尤其是MX-5,它从第一代开始到现在始终坚持一样的架构,形成了传统,从而有了固定的粉丝人群;

  

  2. 别的大厂并不需要这么一种车型来撑起品牌形象,要么一看不怎么赚钱就马上把车型停掉(Saturn Sky/Pontiac Solstice);要么就是各代之间在架构上变来变去(譬如丰田MR2),没有传统可以延续下来。

  

  绝大部分124 Spider的潜在顾客在做决定之前,必然会拿它跟MX-5横向比较。MX-5更加追求原始、纯粹的操控,甚至故意不让偏豪华/便利性的功能跟机械硬件升级配置共存。相比之下124 Spider则更加“温和”,除了外形风格完全不同之外,它以稍微牺牲一些操控和敏捷作为代价,换取更加合理的配置组合和稍微舒适、便利的用户体验。我很难下结论说谁更优秀,因为它们有太多相似,却又有不同风格。


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